Skip to main content

Китайский гамбит по-уральски!

Карл Маркс, как выясняется, был не только выдающимся экономистом. Он вполне заслуживает славу экономического пророка. Взять хотя бы это: «Обеспечьте капиталу 10% прибыли, и капитал согласен на всякое применение, при 20% он становится оживлённым, при 50% положительно готов сломать себе голову, при 100% он попирает все человеческие законы, при 300% нет такого преступления, на которое он не рискнул бы пойти, хотя бы под страхом виселицы». Но даже в самых смелых предположениях великий гений не мог представить, что российские «акулы бизнеса» готовы к более высоким «достижениям», тем более что виселицы давно отменены.

Зато не отменена необходимость обеспечивать транспортные перевозки железнодорожным транспортом. Для этого нужны грузовые вагоны, а для их производства — вагонное литье. И когда четыре года назад возник резкий спрос на грузовые вагоны, оказалось что как раз крупного вагонного литья и не хватает. Где взять? Правильно, в Китае. Сегодня все и всё берут в Китае, потому что китайские производители, в том числе и их литейные компании, как рояль в кустах, всегда наготове. Но мало предложить свои услуги. Надо, чтобы эти услуги кто-нибудь пролоббировал. И такой лоббист нашелся: топ-менеджеры Уралвагонзавода во главе с генеральным директором Олегом Сиенко слывут у нас главными лоббистами железнодорожного импорта, особенно, если этот импорт сулит финансовую прибыль. В результате, нижнетагильский завод получил сертификат на 30 000 вагонокомплектов и начал ввоз китайского вагонного литья на территорию России.

Вот тут и начинается самое интересное. Чтобы максимизировать прибыль, было сформировано монопольное окно для поставок в Россию — единый торговый центр, который регулировал объемы импорта и удерживал дефицит литья. В результате вагоностроители были вынуждены покупать литье с наценкой, доходящей до 250% за комплект. А всего, начиная с 2010 года, в Россию было импортировано около 45 000 тонн китайского литья. При элементарном подсчете получается, что на счетах компаний, организованных представителями Уралвагонзавода, осело около 100 миллионов долларов! Помимо этого, Уралвагонзавод контролировал импорт половины производственной мощности крупнейшего в СНГ производителя литья — Кременчугского сталелитейного завода.

Но счастье долгим не бывает. В 2013 году пузырь лопнул: литье вдруг перестало быть дефицитным, сертификат у китайских заводов закончился, и Россия не стала его продлевать. Но, во-первых, ящик Пандоры уже был открыт, и китайцы продолжили поставлять литье в Казахстан, Украину и Беларусь, тем более что Казахстан спокойно обходится без сертификатов, а Белоруссия и Украина умеют «договариваться» со своими органами сертификации. Ну, а во-вторых, Сиенко не тот человек, который отступает от своих принципов. Поэтому в прошлом году, несмотря на наличие профицита отечественных литейных мощностей и незагруженные российские предприятия, Уралвагонзавод снова добился разрешения начать импорт китайского литья. При этом объектом импорта становится литье для вагонов с повышенной до 25 тонн полезной нагрузкой. Аргумент для российских чиновников был найден очень простой: Уралвагонзаводу не хватает литья для освоения собственной программы вагоностроения.

Но вот что удивительно: ни тогда, ни сейчас Уралвагонзавод не ставил на свои вагоны ввезенное китайское литье. Оно продавалось и продается другим предприятиям. Например, Новокузнецкому вагоностроительному заводу (НКВЗ), который получил из Китая в 2014 году более 400 вагонокомплектов. Китайское литье для так называемых инновационных тележек Уралвагонзавода модели 18-194 поставляется на НКВЗ опять же через оффшорные структуры. Структуры эти контролируются той же командой Олега Сиенко. На этих оффшорах и оседает вся прибыль за китайское литье. Интересен тот факт, что вагоны производства НКВЗ на основе китайской модели 18-194 начинают закупать структуры, входящие в негосударственный фонд «Благосостояние» — пенсионный фонд «РЖД». Однако ранее железнодорожная монополия публично заявляла о недоинновационности тележек производства УВЗ: всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) доказал, что безопасным плановым межремонтным пробегом для тележек модели 18-194 является 56 тысяч километров, что в разы меньше заявленных 500 тысяч километров!

В общем, если бы Карл Маркс начал разбираться с нашим капитализмом, точно сошел бы с ума и сам повесился, не дожидаясь, пока это сделает крупный капитал. Маркс ведь был классиком, а в классический капитализм не укладывается тот факт, что производитель может утаить 480 миллионов рублей налогов, о чем недавно заявил губернатор Кемеровской области Аман Тулеев, написав заявление в прокуратуру на руководителя Уралвагонзавода.

А тем временем с целью поддержать стремительно ухудшающееся положение вагоностроителей и стимулировать переход на инновационные вагоны Правительство РФ запустило программу стимулирования их приобретения (компенсация процентной ставки). В эту программу попали все вагоны на тележках модели 18-194 Уралвагонзавода, включая их партнерские заводы. Получается, что сегодня Правительство РФ, субсидируя вагоны, например, произведенные с использованием китайского литья на НКВЗ, не по своей воле, а из-за жадности отдельных руководителей, будет поддерживать китайских металлургов. Ну, а нашим производителям придется постоять в сторонке, какая от них прибыль топ-менеджерам УВЗ?

Ольга ВАСИЛЬЕВА

novayagazeta.ru